Dans un communiqué publié jeudi dernier, l’UMP parisienne, emmenée par Jean-François Legaret et Philippe Goujon, a tenté une critique de la politique des déplacements de Bertrand Delanoë. Sautant sur l’occasion de la publication du bilan 2012 de la qualité de l’air d’Airparif, ils ont mis en cause l’efficacité des choix faits depuis 2001 en faveur des alternatives à la voiture individuelle et leurs impacts sur la qualité de l’air à Paris. En passant sous silence les bons résultats, en caricaturant le bilan d’Airparif, en omettant de mettre en cause la responsabilité des gouvernements qui se sont succédé depuis plus de dix ans, l’UMP fait le choix de la désinformation. Malheureusement Nathalie Kosciusko-Morizet avait déjà donné l’exemple, lorsqu’à peine déclarée candidate, elle assenait plusieurs contre-vérités sur l’absence de bus dans les couloirs de bus ou encore la diminution de la population parisienne…
Concernant l’impact sur la qualité de l’air des actions menées depuis 2001 en matière de déplacements, je souhaite rétablir ici certaines vérités.
Tout d’abord sur le bilan Airparif, rappelons les chiffres :
– les niveaux de pollution moyens de 2012 sont légèrement inférieurs à ceux de 2011, mais la tendance globale reste à la stabilité ;
– 5 polluants posent toujours problème à des degrés divers dans la région capitale, et ne respectent pas diverses réglementations : le dioxyde d’azote, les particules (PM10 et PM2,5), l’ozone et le benzène;
– d’autres polluants, problématiques dans le passé, respectent les exigences réglementaires depuis plusieurs années (dioxyde de soufre, plomb, monoxyde de carbone…).
Le trafic routier représente la première source de pollution au dioxyde d’azote et aux particules, en témoignent les niveaux élevés relevés à proximité des grands axes de circulation (boulevard périphérique, autoroutes, etc.). Les valeurs limites sont dépassées pour le dioxyde d’azote sur 80 % des voies parisiennes. Cette tendance s’explique en partie par la diésélisation du parc, précise Airparif. Les seuils de pollution aux particules ont été dépassés 40 fois en 2012. L’essentiel de ces déclenchements est dû au changement de procédure puisque les seuils ont été abaissés en octobre 2011, et non à une dégradation de la qualité de l’air, comme le rappelle Airparif.
Ainsi, le bilan d’Airparif ne fait pas état d’une aggravation de la qualité de l’air comme l’écrit l’UMP, mais d’une situation plus contrastée avec une amélioration de certains polluants et une stabilisation pour d’autres (dioxyde d’azote, particules, ozone…). Cette situation n’est pas satisfaisante et appelle des actions de court, moyen et long termes, coordonnées à tous les niveaux.
C’est précisément la deuxième malhonnêteté intellectuelle de l’UMP parisienne, prétendre qu’à elle seule l’action de la municipalité parisienne pourrait enrayer la pollution atmosphérique. Je mets au défi les quelques maires UMP de grandes villes de venir donner des leçons à Paris en la matière. Écrire cela, c’est faire mine d’ignorer le rôle majeur de l’État et du législateur dans le domaine de la lutte contre la pollution. C’est oublier la responsabilité des gouvernements qui se sont succédé ces dix dernières années. Gouvernements qui n’ont pas su éviter le lancement d’une procédure contentieuse en mai 2011 entre l’État français et l’Union européenne concernant les particules fines et qui n’ont pas engagé la transition nécessaire vers la sortie du diesel. Car c’est bien de cela qu’il s’agit, les collectivités doivent continuer à investir pour les transports en commun, développer les circulations douces (marche, vélo…), promouvoir l’auto partage, mettre en place les infrastructures nécessaires aux véhicules électriques, mais ces efforts resteront insuffisants tant que le parc automobile français continuera de se diéséliser. Rappelons que la part de véhicules diesel a augmenté ces dernières années du fait principalement des avantages fiscaux que notre pays a historiquement accordés à ce carburant. Cette époque est révolue, il faut d’urgence engager la transition. L’industrie automobile française doit prendre ce tournant, l’État et les collectivités doivent l’y aider.
J’en viens maintenant plus précisément à l’action de la municipalité parisienne. Je ne détaille pas l’ensemble des réalisations, mais je reprends simplement ici les erreurs et approximations de l’UMP. Tout d’abord, considérer Vélib et Autolib’, respectivement plus important système de vélos en libre service et premier système de voitures électriques en libre-service au monde, comme des mesures symboliques n’est pas crédible. L’action de Bertrand Delanoë a permis de réduire de 40 % les déplacements en voiture dans Paris. Ceux-ci ne représentent plus que 7 % des déplacements, l’écrasante majorité des déplacements utilisent des modes non polluants à Paris, 60 % se font à pied, et 2 à 3 % en vélo. C’est un bilan que nous envient beaucoup de métropoles de cette importance et dont il n’est pas lieu de rougir ! D’ailleurs, les maires de grandes villes mondiales viennent régulièrement à Paris, justement pour voir comment ils peuvent s’inspirer de nos actions, comme en témoignent les visites récentes des maires de Séoul ou San Francisco. Bien sûr il reste beaucoup à faire, j’aurais l’occasion de développer dans de prochains articles.
La ville de Paris est le 1er contributeur au budget du STIF (Syndicat des Transports d’Ile-de-France), en y consacrant 360 millions chaque année, 60% de plus qu’en 2006. En tant que vice-président du STIF, je suis particulièrement attentif aux commandes de bus qui sont passées. Celles-ci respectent toujours les dernières normes en matière environnementale. Il faut aller plus loin, les services publics doivent être exemplaires ! J’ai voté un vœu au Conseil du STIF demandant l’élaboration d’un plan d’investissement pour renouveler le parc avec des bus encore moins polluants. Ce plan devrait être présenté d’ici cet été. Je ne manquerai pas d’y revenir sur le blog.
Concernant le parc automobile de la ville de Paris, 30 % des véhicules roulent encore au diesel, principalement les véhicules utilitaires. Ce taux est bien inférieur à la moyenne du parc français alors même que la ville possède beaucoup de véhicules de gros gabarit ! L’objectif est évidemment de réduire encore davantage cette proportion, en remplaçant chaque fois que cela est possible les véhicules diesel par des véhicules propres.
Enfin, je rappelle que le maire de Paris a annoncé en novembre dernier l’installation de 700 bornes de recharge électrique supplémentaires sur l’espace public parisien d’ici 2014. L’UMP parisienne réalise l’exploit de reprendre à son compte cette mesure, seulement 5 mois après qu’elle a été annoncée. Il lui avait fallu plus de temps pour changer d’opinion sur le tramway (la droite s’y est opposée, boycottant l’inauguration de 2006, mais se pressant à celle de 2012) et sur le vélo, qui pourtant ont bien contribué à remettre en cause le monopole de la voiture à Paris et par là même à installer les conditions d’une amélioration durable de la qualité de l’air dans notre ville.
Face à l’enjeu que représente la pollution en matière de santé publique, la démagogie n’est pas de mise. Des actions résolues sont nécessaires, au niveau de l’Etat pour sortir du diesel, comme au niveau des collectivités pour le rééquilibrage de l’espace public, l’investissement dans les transports collectifs et le soutien à l’innovation technologique. Paris s’est mis en situation de relever ce défi.