Nathalie Kosciusko-Morizet voulait sans doute effectuer une entrée en scène fracassante… Elle est surtout ratée et très prévisible. Déjà en 2010, à l’occasion des élections régionales, Madame Pécresse, avait tenté la même pirouette avec le succès que l’on sait.Le renouvellement n’étant pas une marque de fabriqueà droite , particulièrement à Paris, Madame Kosciusko-Morizet a utilisé les mêmes recettes et diffusé, comme son amie, des chiffres erronés. Visant respectivement la capitale et la région, Kosciusko-Morizet et Pécresse s’entendent pour faire de la politique avec les mêmes méthodes.
Quelques rappels sont nécessaires. Depuis 2001 et plus encore depuis 2006, avec la prise en main par les collectivités des transports d’Ile-de-France au sein du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), les mesures en faveur du bus n’ont pas cessé. Les programmes de renforts se sont succédé pour accompagner le développement d’un réseau toujours plus structuré et maillé. En 6 ans seulement de décentralisation des transports collectifs dans notre région, le chemin parcouru est considérable.
Dans la période, plus de 80% des lignes de bus dans Paris ont connu au moins un renfort d’offre en heures de pointe, en journée, le soir et le week-end. En 2001, moins de 40% des lignes de bus à Paris fonctionnaient le soir et le dimanche. Aujourd’hui, 90% des lignes de bus proposent ces services le soir et le dimanche.
Le STIF a développé en 2006 le réseau Mobilien , sorte de super réseau de bus à haute fréquence, composé de 19 lignes dans Paris, précisément pour utiliser à plein régime les sites propres bus créés par la Mairie dans les deux mandatures.
Une ligne de bus a été créée en 2007, la ligne 64 pour un coût de plusieurs millions d’euros par an. Quatre lignes de quartier, les Traverses, ont été créées entre 2004 et 2011. Une 5e Traverse est en préparation dans le 15ème. De nombreuses lignes assurant un lien entre Paris et la petite couronne ont également été mises en place : 109, 111, 132, 302, 341, 325… à chaque fois avec des coûts annuels d’exploitation de plusieurs centaines de milliers d’euros.
Jusqu’en 2006, le réseau de bus de nuit se limitait à 18 lignes couvrant seulement 320 km en proche couronne. Avec le développement du réseau Noctilien en 2006, ce sont 47 lignes qui ont été créées, se déployant sur plus de 1350 km avec des fréquences bien supérieures à celle que nous connaissions précédemment !
Ces dépenses étant pérennes, elles se sont bien entendus cumulées dans le temps avec pour seul objectif d’encourager les parisiens et les franciliens à utiliser davantage le réseau de transports en commun.
Enfin dans la présentation parfaitement polémique et partisane, a été omis le succès incontestable du tramway T3 qui circule sur les boulevards des Maréchaux. Là où les bus PC emportaient un peu plus de 50 000 voyageurs par jour, le T3 au sud atteint déjà presque 140 000 voyageurs par jour. Et cela ira bien entendu crescendo avec le prolongement mis en service en décembre dernier. Au total, nous attendons plus de 300 000 voyageurs par jour sur le T3 dans son ensemble. Nous sommes bien loin de l’attentisme !
En incluant le tramway, ce sont plus de 400 millions de déplacements qui sont désormais effectués chaque année sur le réseau de surface, contre 350 millions en 2001 soit une hausse de 50 millions de déplacements. La régularité sur ce réseau atteint 95,7% contre 92,5% en 2001.
Toutes ces évolutions, les collectivités d’Ile-de-France réunies au sein du STIF ne les doivent qu’à elles-mêmes. La Mairie de Paris n’a pas manqué à cet appel au service de la métropole. Avec plus de 360 millions d’euros versées chaque année au STIF, elle couvre 30% des coûts de fonctionnement de tous les réseaux.
Comment la Mairie de Paris pourrait-elle avoir à rougir de ce bilan ? Il faut parler sérieusement des sujets qui intéressent les Parisiens, et au-delà, les habitants de la métropole.